设计合理的船用合金结构几乎无需维护。其关键是铝的非腐蚀特性，这意味着在大多数情况下，铝直升机停机坪本身的使用寿命会比放置它的平台或结构要长得多。结果是大大降低了维护成本，特别是对于海上和高架结构来说，维护成本非常高，有时还很危险。

与同等钢结构相比，铝合金结构具有很高的成本效益，在某些情况下，铝结构还可以降低初始购买成本。一旦将维护、检查和其他辅助节省也考虑在内，使用铝的整体生命周期成本明显低于任何其他可用材料。

铝合金结构的使用可以简单地结合独特、低成本和创新的安全功能，例如内置专利的被动灭火系统，可自动消除火灾。我们的 XE 增强安全™ 直升机甲板利用铝合金的超快散热能力将热量从热点引导出去，这是铝制直升机甲板独有的。

我们强烈建议直升机甲板的主要消防系统应该是 DIFF 系统（甲板综合消防系统）。DIFFS 单元由一个滑道组成，该滑道处理消防水流入以输出泡沫或水，并通过管道连接到与直升机甲板表面齐平安装的多个喷嘴。发生火灾时，这些喷嘴会自动伸缩并将水或泡沫均匀地喷射到甲板上。

我们开创并开发了下一代自动操作的 DIFFS 装置，该装置已根据最新的民航法规进行批准和测试。该系统与现有系统的不同之处在于它通过传感器激活以实现自动操作，根据 2008/2009 标准进行了全面的防火测试，并提供喷水和泡沫喷雾选项。这个新系统描述如下：

DIFFS 系统旨在为安装在直升机甲板上的当前固定监视器系统 (FMS) 提供更安全、更高效的替代方案。

英国民航局 CAP437 第 7 版，2013 年，第 5 章，对消防章节进行了一些重要修改：

此外，直升机坪/直升机场的设计需要考虑以下几点。

停机坪的用途。

可能使用机停机坪的直升机类型和数量。

停车位要求、通往停机坪的通道、直升机的地面机动、安全围栏、机库设施、消防车、救护车、驳船、乘客休息室、乘客接待/出发区、空中交通管制小屋和机组人员休息区房间等

直升机场/垂直起降场是指定的直升机和倾转旋翼着陆和起飞区域。它们的范围从简单的未准备好的空地和停车场到支持定期航空服务的地点，包括机库、燃料和飞机维护能力。超过 90% 的现有设施属于简单的单机品种，没有燃料或服务。

2. Heliport/Helistop 和 Vertiport/Vertistop 有什么区别？

直升机场/直升机停机坪专为直升机起降而设计。直升机场有辅助设施，例如燃料、机库和服务员。直升机停机坪是一个可以多用途的区域，例如停车场、运动场、高速公路沿线的休息区和高尔夫球场。它没有燃料、机库或服务员等支持设施。当不用作直升机停机坪时，该区域可用于其他目的。

Vertiport/Vertistop 设计用于倾转旋翼机和直升机。一个垂直机场有支持设施，例如燃料、机库和服务员。Vertistop是一个可以多用途的区域，例如停车场、运动场、高速公路沿线的休息区和高尔夫球场。它没有燃料、机库或服务员等支持设施。

第二条 本办法所称 B 类通用机场是指不对公众开放的 通用机场。 不对公众开放的通用机场是指开展航拍航摄、管线巡视、 农林喷洒、旋翼机机外载荷、跳伞、训练飞行以及自用飞行 等活动，不对商业运输运营人提供服务的通用机场。

 第三条 本办法适用于 B 类通用机场的备案管理。

第四条 中国民用航空局（以下简称民航局）对全国 B 类通用机场备案实施统一监督管理。 中国民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局） 对辖区内的 B 类通用机场备案实施监督管理。 民航局统一委托中国航空器拥有者及驾驶员协会（以下 简称航驾协会）负责 B 类通用机场备案工作。

第五条 B 类通用机场运营人（以下简称机场运营人）应 当通过机场备案管理信息系统，以 下简称信息系统），填报备案信息，提交备案申请。 机场运营人应当对填报信息的真实性、准确性和完整性 负责

我们公司的咨询范围包括印度直升机停机坪的建筑/建筑支持/设备服务。我们有专门从事两者建设的专家；各地的永久和临时直升机停机坪。

直升机停机坪建设技术指导

所有清关连同证明文件

建设直升机停机坪的架构支持

需要直升机停机坪的目的。

直升机停机坪的使用频率。

将使用直升机停机坪的最大直升机的尺寸。

靠近该地区的机场、直升机场、直升机停机坪。

第二条 本办法所称 B 类通用机场是指不对公众开放的 通用机场。 不对公众开放的通用机场是指开展航拍航摄、管线巡视、 农林喷洒、旋翼机机外载荷、跳伞、训练飞行以及自用飞行 等活动，不对商业运输运营人提供服务的通用机场。

 第三条 本办法适用于 B 类通用机场的备案管理。

第四条 中国民用航空局（以下简称民航局）对全国 B 类通用机场备案实施统一监督管理。 中国民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局） 对辖区内的 B 类通用机场备案实施监督管理。 民航局统一委托中国航空器拥有者及驾驶员协会（以下 简称航驾协会）负责 B 类通用机场备案工作。

第五条 B 类通用机场运营人（以下简称机场运营人）应 当通过机场备案管理信息系统，以 下简称信息系统），填报备案信息，提交备案申请。 机场运营人应当对填报信息的真实性、准确性和完整性 负责

G.1.1 本附录规定了简易和精密进近灯光系统的基本特性。对这些系统的某些方面，例如中线灯和横 排灯之间的间距，允许有一些改动。经常采用的进近灯光系统的型式如图72。Ⅱ类和Ⅲ类精密进近灯光 系统内端300 m如图73所示。 G.1.2 进近灯光的设置构形与跑道入口的位置无关，即不论跑道入口在跑道尽头还是内移均相同。在 这两种情况下进近灯光系统均应延伸到跑道入口。但在跑道入口内移的情况下，从跑道端到跑道入口之 间应使用嵌入灯以获得规定的构形。这些嵌入灯的设计应满足本标准规定的结构要求及附录E中图E.1  或图E.2规定的光度要求。

G.2 安装容差 G.2.1 水平方向 G.2.1.1 尺寸容差如图72所示。 G.2.1.2 进近灯光系统的中线应尽可能地与跑道中线延长线相吻合，其最大容差为±15′。 G.2.1.3 中线灯的纵向间距应使一个灯 (或一组灯)位于每一横排灯的中心；横排灯之间的中线灯应尽 可能均匀地布置在两个横排灯之间，或者一个横排灯和跑道入口之间。 G.2.1.4 横排灯和短排灯应与进近灯光系统的中线相垂直。若采用图72a）的型式，其容差为±30′；若 采用图72b）的型式，其容差为±2°。 G.2.1.5 当某一横排灯必需移离其标准位置时，任何相邻的横排灯应在可能条件下移动适当的距离， 以减少横排灯间距之间的差异。 G.2.1.6 当如图72a）所示的系统中的某一横排灯移离其标准位置时，应调整其全长，使其仍保持为自 原点到该横排灯实际距离的二十分之一，但不必调整横排灯之间2.7 m的标准间距，而应保持横排灯对 称于进近灯光的中线。 G.2.2 垂直方向 G.2.2.1 理想的布置是把所有的进近灯均安装在通过跑道入口的水平面上（如图G.1）。只要当地条件 许可，这种布置应为一般目标。但若飞机位于远指点标附近的电子下滑道下面1°时，驾驶员观察灯光的 视野不应受到建筑物、树木等的遮挡。 G.2.2.2 在停止道和净空道内，以及在跑道端外150 m范围内，应在当地条件许可的情况下尽量把灯具 安装得接近地面，使飞机在偶然冲出跑道或过早接地时，飞机遭受损害的危险减至最小。在停止道和净 空道以外，不必将灯安装得接近地面，因此，即使地面有高低起伏，也可用把灯装在适当高度的柱子上 的办法来进行调整。 G.2.2.3 应尽可能将灯安装得使距中线两侧各60 m的范围内没有物体突出于进近灯光系统的平面之 上。当在精密进近灯光系统的跑道中线两侧60 m、距跑道入口1 350 m范围内，或在简易进近灯光系统 的跑道中线两侧60 m、距跑道入口900 m范围内存在高大物体时，宜使安装的灯光系统外半部的平面超 过该物体的顶部。 G.2.2.4 为了避免引起对地平面的错觉，自跑道入口向外至300 m处的灯应安装得不低于1:66的降坡， 自300 m处以外的灯应不低于1:40的降坡。对Ⅱ类和Ⅲ类精密进近灯光系统，可能需要更加严格的规定， 例如自跑道入口向外450 m以内不允许有负坡。 G.2.2.5 中线任何部分（包括停止道或净空道）的中线的坡度应尽可能小，其坡度变化也应尽可能少 和小，且不应超过1:60。经验表明，按从跑道向外算，在任何一段内的升坡大到1:66、降坡大到1:40 是可以接受的。 G.2.2.6 横排灯应安排在位于通过所关联的中线灯的直线上，只要可能该线应是水平的。但在停止道 或净空道内，当地面有横坡时，允许把横排灯安装在不大于1:80的横坡上以使灯具较为接近地面。

G.3.1 出于超障的目的，规定了一个称之为灯光面的区域，该系统的所有灯光都在这个平面内。这个 平面为矩形，位置对称于进近灯光系统的中线，从跑道入口开始，延伸到本系统的进近端以外60 m，宽 度为120 m。 G.3.2 除以下指定的物体以外，在灯光面范围内不应有高出灯光面的物体存在。所有道路和公路均被 认为是高出其路拱4.8 m的障碍物，但在机场当局管制之下并与机场交通管制塔台取得协调的机场服务 道路上的车辆交通除外。铁路，不论其运量多少，均被认为是高出轨顶5.4 m的障碍物。 G.3.3 一般认为电子着陆系统的某些组成部分(如反射器、天线、监视器等)需安装在灯光面以上，应 尽可能将这些部件重新装置在灯光面之外。对于反射器和监视器，在许多情况下是可以做到的。 G.3.4 当灯光面范围内装有仪表着陆系统的航向台时，一般认为航向仪或所使用的天线幕一定会突出 于灯光面之上。在这种情况下，应使这些构筑物的高度降至最小，并使其位于离跑道入口尽可能远的地 方。一般，其允许高度为：每离开跑道入口30 m，允许高度可相应增加15 cm(例如，若航向台位于距跑 道入口300 m处，其天线幕允许突出进近灯光系统面的最大值为150 cm)，但最好还是保持仪表着陆系统 正常运行所需要的尽可能低的高度。 G.3.5 在为微波着陆系统方位天线定位时，应遵循ICAO《附件十》卷Ⅰ第1部分附篇G的指导材料。该 材料也对微波着陆系统方位天线与仪表着陆系统航向台天线定位在一起提供了指导。它建议当实际上不 可能将微波着陆系统的方位天线设置在相反进近方向的进近灯光系统的外端以外时，可将其设置在灯光 面范围之内。如果微波着陆系统的方位天线设置在跑道中线的延长线上，应距离跑道端方向最近的灯尽 可能地远。此外，微波陆系统的方位天线的相位中心应至少高于前述跑道端方向距离方位天线最近的灯 的灯光中心之上0.3 m（如果场地上没有明显的多次反射问题，它可以降低到0.15 m）。遵照上述要求旨 在保证微波着陆系统信号的质量不受进近灯光系统的影响，但可能会导致灯光系统的局部被微波着陆系 统的方位天线所遮挡。为了不会因遮挡使目视引导能力降低到所能接受的水平之下，微波着陆系统方位 天线不应设置在跑道端300 m以内，宜设置在300 m处横排灯以外25 m的地方（这将使天线位于距跑道端 330 m灯位之后5 m处）。当微波着陆系统的方位天线照这样设置时，只有在进近灯光系统的300 m处的 横排灯的中部被局部遮挡。尽管如此，还应保证未被遮挡的横排灯在所有时间内都是可用的。 G.3.6 处于灯光面范围内，需要把灯光面提高才能符合上述标准的物体，应移去、降低高度或更换位 置(如果这样做比提高灯光面更为经济)。 G.3.7 在有些情况下，可能存在一些不能经济地将其移去、降低或更换位置的物体。这些物体可能位 于距跑道入口很近的地方以致突出2%的坡度线。当存在这种情况而又别无选择时，为了使进近灯高于这 些物体，可以超过2%的坡度线或采用“梯级”方式。这种“梯级”或增大坡度的方式应在确实无法遵循标准 坡度标准时才能采用，而且应保持在最小限度内。根据这一原则，灯光系统的最外面部分不应用负坡。

２ 、工程施工前施工单位应编制安全生产专项施工方案及安全生产事故应急预案施工单位还应制订拌和楼、 运输车、  三辊轴机组等大型机械设备及辅助机械  ( 具)  的安全操作规程并在施工中严格执行。

３、 施工中作业区域应设置明显的安全标志夜间施工应设置警示灯或反光标志专人管理灯光照明作业人员应穿反光背心

4、 施工机电设备应有专人负责看管、 保养和维修

5、 现场操作人员应按规定佩戴防护用具

这个面积达1000余平方米的停机坪共投资100多万元，建成于2002年，可以为沂蒙山区一些急症患者赢得最佳的治疗时机，这个停机坪是鲁东南地区第一个由医院投资建设的停机坪。

救护直升机是空客公司icon生产的H130，售价3000万元，目前停在基地临沂机场。它隶属于九九九空中救护公司，在临沂的运营合作方是远通集团，合作医院是临沂市人民医院icon。在临沂，医疗救护直升机可以在黄金1小时内抵达事故现场。

临沂市人民医院，和很多关内著名医院一样（比如协和医院、齐鲁医院、华西医院等)，前身是美国教会医院，始建于1891年。目前，是三级甲等医院，也是山东大学第五附属医院、徐州医科大学附属医院。

医院设有总院、北城新区医院、东医疗区三个院区，总开放床位4082张，员工6000余人。

２ 质量等级评定
１ 工程质量检验评定应以分项工程为基本评定单元ꎬ 在分项工程评定的基础上逐级评定分部工程、 单位工程【条文说明】 原标准的工程质量检验评定以分部工程为基本评定单元ꎮ 本标准结合其他行业经验和现场工程实际确立以分项工程作为基本评定单元使工程质量更便于控制和管理ꎮ
２ 工程质量检验评定等级分为合格和不合格
【条文说明】 目前相关行业均已取消工程质量评分将工程质量检验评定等级分为合格和不合格本次修订根据民航实际情况和相关行业经验取消了工程质量评分办法和优良等级
３ 分项工程质量检验评定内容应包括基本要求、 实测项目、 外观检查和质量保证资料ꎮ
４ 基本要求检查合格是进行分项工程质量检验评定的先决条件ꎮ
５ 实测项目分为保证项目和一般项目评定为合格应符合下列规定:
１ 实测项目有规定极值的ꎬ 任一单个检测值都不得超出规定极值ꎻ 实测项目无规定极值的单点检测值的偏差不应超过允许偏差值的 ２ 倍
２ 保证项目的合格率不得低于 ９５％一般项目的合格率不得低于 ８５％合格率另有规定的按其规定执行合格率按以下公式计算:
合格率＝检测合格的点 (组) 数
全部检测点 (组) 数 ×１００％
３ 采用数理统计方法进行评定的实测项目ꎬ 应按照本标准规定的要求进行评定
【条文说明】
“检测合格的点 (组) 数” 是指在 “规定值或允许偏差” 范围内的点 (组) 数当实测值不符合 “规定值或允许偏差”ꎬ 但在 “规定极值” 或 “允许偏差值 ２ 倍” 范围内ꎬ 该
点 (组) 实测值不合格
外观检查应符合本标准的要求ꎮ 存在较严重的外观缺陷时ꎬ 应在施工单位采取措施进行整修合格后ꎬ 方可进行质量检验评定
７ 当质量保证资料中出现图表残缺、 基本数据缺乏时ꎬ 该分项工程不合格
８ 分项工程质量检验评定为合格应满足以下条件:
１ 基本要求全部满足
２ 实测项目全部合格
３ 质量保证资料完整
４ 外观检查符合要求
分部工程质量检验评定为合格应满足以下条件:
１ 分项工程全部合格
２ 质量保证资料完整
３ 功能符合相关要求
 单位工程质量检验评定为合格应满足以下条件:
１ 分部工程全部合格
２ 质量保证资料完整
３ 功能符合相关要求
【条文说明】 当分部/ 单位工程有功能要求时 例如消防管网联合调试、 围界监控/ 报警系统联动等ꎬ 应对其功能进行检查
评定为不合格的工程ꎬ经加固、 补强或返工ꎬ 符合设计要求后ꎬ 应重新评定其工程质量。

般项目
1灯塔组立后，各节点间主材弯曲不得超过对应长度的1. 33%口。
2检修平台应设置护栏，高度二三1. 2m. 爬梯高于 10m (含 10m) 应安装安全防护笼。平台和爬梯及附属件应做防腐处理。
3安装在检修、维护平台上的埋地式接线箱、控制箱(盒) .应靠平台的一侧安放，埋地式接线箱宜采用厚1. 2mm 以上的钢板制作，做防腐处理并有通气、散热孔隙，应有防鸟措施。
4高于 20m 的灯塔，每隔 10m 有一个缓步休息平台，并有围栏保护。
5安装灯具的横担尺寸除设计有要求外，一般采用不小子 80X80X8mm 角钢，并在钻孔后，做好热镀辞处理。
6组立后的灯塔垂直偏差小于或等于塔身高度 h 的 3%口，挠曲度偏差小于塔身高度 h的 7% 。

1 风向标的安装位置应符合设计要求，其几何尺寸、环带颜色组合、支杆高度及其易 折性必须符合相关规范的要求。
2风向标的地面圆环标志的尺寸及颜色应符合设计及规范要求。
3风向标的风袋不能有任何破损和污染。
4风向标的照明应符合设计要求，在夜间能看到风向标指示地面风的方向。

一般般目
1 风向标的照明灯泡应能全部点亮
2 照明灯具的电气接线正确、可靠。
3 所有紧固件应为热镀锌件，安装牢固。
4 地面圆环标志清晰，表面平滑
5风向标杆安装的垂直度没有明显目视倾斜
6风向标的安装位置与设计给定的安装位置偏差(距跑道端线及跑道边线距离)偏差小于500mm。

飞机机位标志
1 在有铺筑面的机坪和规定的除冰防冰设施停放位置上应设飞机机位标志。按照飞机停放位置的不同，飞机机位标志分为飞机直置式和飞机斜置式机位标志（飞机斜置式机位标志如图 35 所示）。
2 有铺筑面的机坪和除冰防冰设施上设置的飞机机位标志的定位应保证当飞机以前轮沿该标志滑行时能分别保持 6.13.5 和 6.14.5 规定的净距。

3 应根据机位构形和辅助其他停机设施的需要设置机位识别标志（字母和(或)数字）、引入线、转弯开始线、转弯线、对准线、停止线和引出线等机位标志，如图 35 所示。